آل دیجی فروش کالای خانه
عقب ماندگی صنعت خودروسازی ایران نسبت به رقبای جهانی بر کسی پوشیده نیست. عوامل مختلفی از مسائل فنی و تحریم های بین المللی گرفته تا سوء مدیریت و انتخاب های اشتباه در این مهم نقش داشته اند اما حالا که در آستانه تعامل با جهانیان قرار گرفته ایم، آینده این صنعت چگونه خواهد بود.
صنعت خودروسازی ایران نقش مهمی را در توسعه اقتصادی و اشتغال زایی بازی می کند. آنچنان که بنا بر آمار های موجود حدود یک پنجم رشد اقتصادی سال گذشته، ماحصل افزایش تیراژ صنعت خودرو بوده است.
از طرف دیگر میزان اشتغال زایی این صنعت نیز در حدود 500 الی 1 میلیون نفر تخمین زده می شود هرچند که متاسفانه آمارها دقیق و مستدلی در این خصوص وجود ندارد.
به هر روی خودروسازی نقش ویترین صنعتی کشور را بازی می کند و علیرغم تمام نقاط ضعف، نمادی از صنعت غیر نفتی ایران به شمار می آید.
جذابیت های بزرگ بازار خودرو ایران
بازار خودرو ایران که نیاز ضروری ایرانیان به خودرو را شامل می شود، به صورت سالانه در حدود 800 هزار الی 1 میلیون دستگاه خودرو خواهد بود و این رقم در صورت عرضه محصولات جدید و به روز با قیمت مناسب به راحتی قابلیت افزایش به 1.5 میلیون دستگاه را نیز دارد.
دلیل این تغییر و رشد را می توان در قدیمی بودن و نامناسب بودن اغلب خودروهای موجود در کشور دانست.
نکته مهم این است که حتی در صورت برچیدن صنعت مهجور و عقب مانده فعلی، از نظر اقتصادی امکان واردات تمام خودروهای مورد نیاز بازار وجود ندارد، چرا که واردات یک میلیون دستگاه خودرو ارزبری فوق العاده ای را به کشور تحمیل می کند.
از سوی دیگر شاخص تعداد خودرو به ازای جمعیت ایران (سرانه خودرو) نیز به شکل معنا داری از میانگین جهانی فاصله دارد و این نکته نیز پتانسیل بازار ایران را در رشد صنعت خودروسازی نشان می دهد.
سومین جذابیت بزرگ ایران به وسعت بازار کشورهای منطقه چون عراق، افغانستان و حتی تاجیکستان، آذربایجان و ترکمنستان مربوط می شود که همگی این کشورها عملا از حوزه دسترسی خودروسازان بزرگ دور مانده اند و ایران می تواند به مرکز صادراتی خودروهای این منطقه مبدل شود.
پیچیدگی بازار خودرو ایران
در مقابل این ویژگی های مثبت و پتانسیل های بزرگ برای توسعه صنعت خودروسازی، مسائل و موانعی هم وجود دارد که اجرای هر برنامه ای را پیچیده و تامل برانگیز می کند.
نخستین مشکل به درآمد سرانه اندک عموم ایرانیان و سایر جمعیت منطقه مربوط می شود.
برای مثال اگر قیمت متوسط یک خودرو مدرن و جدید درون شهری را در بازارجهانی در حدود 15 هزار دلار فرض کنیم، مشخص است که حتی در صورت عرضه بی واسطه و مستقیم چنین خودرویی در بازار ایران، عملا با محصولی مواجه خواهیم بود که بیش از 50 میلیون تومان قیمت دارد و خرید چنین خودرویی برای عموم مشتریان ایرانی آسان نیست.
اگر به این محاسبه مخارج مربوط به حمل و نقل، هزینه سربار کارخانه، عوارض گمرک و مالیات و …را اضافه کنیم، ممکن است با ارقامی بیش از 60 میلیون تومان روبرو شویم.
سرزمین ایده آل برای خودروهای ارزان قیمت
در چنین شرایطی فقط محصولات به خصوصی که با تیراژ بالا برای کشورهای در حال توسعه مهندسی شده اند قابلیت عرضه با قیمت مناسب را دارند که از جمله مهمترین و شناخته شده ترین آن ها می توان به داچیا لوگان یا تندر 90 اشاره کرد.
بازار خودرو ایران برای سرمایه گذاری و تولید خودروهای ارزان قیمت و قیمت متوسط پتانسیل مناسبی دارد اما این مهم باید توسط کمپانی های بزرگی چون تویوتا، فولکس واگن، رنو نیسان و فیات انجام شود و چنین امری به ایجاد زیر ساخت های مناسب از نظر تضمین سرمایه گذاری نیاز دارد.
کاهش نرخ بهره بانکی، روشن بودن قوانین اقتصادی در بلند مدت و رقابتی بودن بازار از جمله تحولات مهمی است که می تواند در این زمینه راهگشا باشد، اما همه می دانیم که تحقق هریک از این سه شرط، حتی در صورت اراده مدیران و مسئولین، به ماه ها زمان نیاز خواهد داشت.
در این راستا راه حل های سریع و منطقی می تواند واگذاری بخشی از خطوط تولیدی ایران خودرو و سایپا به خودروسازان بزرگ و مستقل جهانی باشد. امری که می تواند به رقابتی شدن بازار و حذف برخی محدودیت ها در زمینه مدیریت بازار و قیمت گذاری محصول نهایی منجر شود.
ماندگاری خودروهای قدیمی در خط تولید و رونق بازار خودروهای گران قیمت
با توجه به شرایط اقتصادی که پیشتر ذکر شد، مشخص است که انگیزه چندانی برای از رده خارج کردن تولیدات فعلی خودروسازان و جایگزینی این خودروها با نمونه های جدید و شاید گران قیمت تر وجود ندارد.
چرا که در طی بیش از 20 سال، زیرساخت های تولید داخل بالا برای این خودروها به وجود آمده و حیات بسیاری قطعه سازان بزرگ و کوچک حداقل در کوتاه مدت به ادامه تولید این خودروها وابسته است.
از طرف دیگر امکان تولید ارزان بسیاری خودروهای روز جهان نیز با توجه به بهره وری اندک و دانش ناچیز قطعه سازان ایرانی وجود ندارد و طبیعتا عدم تولید مدل های فعلی و خالی کردن بازار از خودروهای ارزان قیمت 20 تا 40 میلیون تومانی نیز راهکار موثر و صحیحی از نظر اقتصادی نخواهد بود.
بنابراین در کوتاه مدت اتفاق انقلابی در صنعت خودروسازی رخ نخواد داد و تنها در صورت فراهم شدن زیر ساخت ها، شاهد حضور پر رنگ تر رنو، پژو یا برخی خودروسازان چینی و هندی خواهیم بود که ممکن است به ورود مدل های قیمت متوسط و چند نمونه درون شهری حدود 30 – 35 میلیونی منجر شود.
اما در بازار خودروهای وارداتی ماجرا کاملا متفاوت است، بازگشت نمایندگان رسمی و ورود خودروسازان داخلی به عرصه واردات و فروش خودروهای وارداتی می تواند به رونق و رقابت در بازار خودروهای نسبتا گران قیمت با قیمت های بیش از 60 میلیون تومان منجر شود.
عرضه نسل جدید خودروهای پژو، رنو، تولید داخلی برخی خودروهای اروپایی و واردات محصولات جدی تر کره ای، ژاپنی و حتی چینی همگی به افزایش حق انتخاب برای قشر متوسط و ثروتمند جامعه منجر می شود.
امید به پیشرفت تکنولوژیک صنعت خودروسازی ایران در بلند مدت
در بلند مدت، گشایش راه های ارتباطی با خودروسازن پیشرو و مراکز تحقیق و توسعه مستقل، انتقال دانش روز مهندسی به خودروسازان ایرانی را امکان پذیر می کند، اما استفاده یا عدم استفاده از چنین موقعیتی به تصمیم گیری مدیران بستگی دارد.
صنعت خودروسازی جهان در آستانه تحول در راستای ساخت و عرضه خودروهای برقی و پاک با تکنولوژی رانندگی خودکار قرار دارد.
خودروسازان ایرانی هم می توانند با استفاده از ظرفیت های نیروی کاری ارزان و استفاده از دانش روز جهان از طریق مشارکت با شرکت هایی چون تسلا، گوگل، اپل و حتی رقبای چینی و کره ای این کمپانی ها نظیر بایدو، سامسونگ یا LG، دهه ها عقب ماندگی تکنولوژی در صنعت خودروسازی را فراموش کرده و در راه تولید خودروهای پاک، برقی و هیبریدی سرمایه گذاری کنند.
به خصوص آنکه در طی چند سال اخیر دانش طراحی و ساخت موتورهای احتراق داخلی و خودروهای هیبریدی به شکل چشمگیری پیشرفت کرده اما ساختار مهندسی خودروهای برقی در مجموع ساده تر است و پیچیدگی های فنی و صنعتی کمتری در زمینه طراحی و ساخت به همراه دارد.
